Mais où va Ferrari ?
Encore une nouvelle Ferrari ! Encore une supercar ! Quelques semaines estivales se sont écoulées entre la présentation de l’Amalfi et cette 849 Testarossa ! La célèbre marque italienne au cheval cabré enchaîne les nouveautés produits à un rythme effréné. C’est à se demander si la stratégie de la marque n’est pas de faire de cette icône mondiale un constructeur généraliste ! J’avoue que c’est un peu caricatural mais il est légitime de se demander si Ferrari n’est pas en train de se brûler les ailes avec toutes ces nouveautés ! C’est d’autant plus vrai que chaque nouveau modèle place la barre toujours plus haut, y compris financièrement !
Quand on sait que la plupart des voitures vendues ne roulent que très peu et sont majoritairement achetées comme placement financier, n’existe-t-il pas un risque d’assèchement de la clientèle sur ces nouveaux modèles ? Au détriment des plus anciens, plus rares et faciles à appréhender ?
Cette nouvelle 849 Testarossa en est le parfait exemple : la plus puissante des Ferrari de route, l’une des plus technologiques, l’une des plus abouties en matière d’aérodynamique, est aussi l’une des plus chères si ce n’est la plus chère de la gamme (si on excepte la F80 dont la production est déjà vendue). Mais combien de clients seront capables de la dompter ? Combien de clients effectueront des milliers de kilomètres à son volant ? Et combien prendront la poussière au sein de collections privées aux côtés d’autres supercars ? Comme toutes les automobiles, les Ferrari sont conçues pour rouler, sur routes ouvertes comme sur circuits. Les laisser au garage pour les présenter dans une vente aux enchères quelques mois après les avoir reçues en espérant que la cote explose est devenu un calcul risqué ! C’est la rançon de la gloire de la marque mais c’est également ce qui peut nuire à son image.
Retour d’une appellation mythique
Ferrari a choisi de ranimer la mythique appellation Testarossa, Tête Rouge en français, pour la couleur rouge des cache-culbuteurs. Pour les plus jeunes, le nom Testarossa évoque une berlinette à 12 cylindres apparue dans les années 80 et devenue icônique par le design Pininfarina novateur pour l’époque. Mais Testarossa a également été employé pour des modèles de compétition devenus eux aussi mythiques avec notamment les 250 et 500 TRC. Le retour de cette appellation n’est pas qu’un coup marketing mais une véritable filiation.
Cette nouvelle 849 Testarossa succède à la SF90 Stradale. Elle permet à Ferrari de réaffirmer l’engagement de la marque envers les motorisations hybrides puisque la nouvelle venue (comme sa devancière) est hybride rechargeable alors même qu’un premier véhicule 100 % électrique est évoqué régulièrement. L’objectif pour la marque italienne : conjuguer tradition, puissance et modernité, sans sacrifier le caractère Ferrari.
La plus puissante des Ferrari de route
Au cœur de la 849 Testarossa se trouve le V8 biturbo de 4 litres monté en position centrale arrière. Ce bloc, issu de la SF90, a été profondément retravaillé, notamment au niveau de l’emploi d’aluminium recyclé pour des pièces moulées telles que les culasses par exemple. Résultat, la puissance grimpe de 50 chevaux pour s’établir sur le seul moteur thermique à 830 chevaux à 7 500 tr/min, pour un couple en progression de 42 Nm à 842 Nm à 6 500 tr/min, et un régime maxi de l’ordre de 8 300 tr/min.
Comme il s’agit d’un hybride rechargeable, la 849 Testarossa adopte également trois moteurs électriques, deux aux roues avant, pour la traction et le torque vectoring, et un troisième à l’arrière, entre le moteur thermique et la transmission F1 à double embrayage à huit rapports. Cette propulsion électrique développe 220 chevaux, soit une puissance cumulée de 1 050 chevaux ! Ce qui en fait la Ferrari de route la plus puissante à ce jour.
La batterie de 7,45 kWh offre une autonomie de 25 kilomètres en mode électrique pur, à réserver plutôt pour le mode urbain, ou comme assistance à la performance.
Ferrari annonce des performances époustouflantes avec un 0 à 100 km/h en 2,25 secondes, et un 0 à 200 km/h atteint en 6,35 secondes pour une vitesse maxi inatteignable de 330 km/h.
Sur le circuit d’essais de Fiorano, la 849 Testarossa a tourné en 1’17″05, soit un gain d’1,5 seconde par rapport à la SF90 Stradale. Autre signe fort, Ferrari réussit à conserver un poids à sec de 1 570 kg pour le coupé.
Design et aérodynamique
Bon, c’est peut-être la partie qui fâche ! Autant lâcher le morceau tout de suite, je ne suis pas fan de ce design ! Ce n’est pas une Ferrari de designer mais une Ferrari de technicien et d’ingénieur ! La prépondérance de l’aéro sur le style est trop visible. Certes, il faut générer de l’appui quand on dispose d’une telle mécanique, il faut également gérer le refroidissement du moteur comme des freins, ce qui contraint fortement le designer, surtout quand ce dernier doit respecter des codes et une synthèse entre héritage et modernité ! Alors oui, on retrouve l’esprit de l’exceptionnelle F80 qui a marqué une rupture lors de sa présentation, on retrouve également le masque avant et la bande noire de la récente 12Cilindri, on trouve aussi une partie arrière proche de celle de la SP3 Daytona (que je trouve particulièrement réussie en termes d’harmonie globale), et des références aux prototypes sportifs des années 70 telles que la 512S, notamment en bout de pare-chocs avant et au niveau des flaps actifs en bout de capot arrière. Sauf que l’harmonie n’est pas présente ! La double lame à l’avant, si elle est efficace, casse le dessin. Les prises d’air latérales redessinées, ainsi que les surfaces sculptées alliant agressivité et fonctionnalité marquent une rupture visuelle nette, malheureusement un peu trop. Le profil est très travaillé pour maximiser le refroidissement et l’aérodynamisme.
Ferrari annonce une portance négative de 415 kg à 250 km/h, soit environ 25 kg de mieux que la SF90 à la même vitesse. L’arrière reçoit un dispositif aérien actif comprenant des volets et une double aile, tandis que le dessous de caisse a été redessiné en profondeur pour optimiser les flux, à la fois pour l’appui et le refroidissement. Une voiture d’ingénieur ! Et non plus une voiture de designer ! Chose rare, je préfère la version précédente, la SF90 Stradale, plus « dessinée » et plus harmonieuse !
Technologie embarquée et aides à la conduite
Le comportement dynamique de la 849 Testarossa a été développé dans le but d’améliorer les performances globales, sa constance et son accessibilité, tout en maintenant un haut niveau de plaisir de conduite. Le projet a pris la SF90 Stradale comme référence, en se concentrant sur l’augmentation de la puissance, de l’adhérence des pneumatiques et de la réactivité, sur l’efficacité du système de freinage, ainsi que sur l’évolution des commandes électroniques via le système numérique Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE), afin d’offrir aux « pilotes » les plus exigeants des sensations de conduite maximales.
Lors du développement du comportement de la 849 Testarossa, les ingénieurs se sont attachés, à définir le ressenti au volant selon cinq indicateurs : l’accélération latérale et longitudinale, le passage des rapports, le freinage et la sonorité. L’accélération latérale a été optimisée grâce à la géométrie de la suspension et à la gestion des commandes électroniques de comportement du véhicule, afin d’offrir une réponse plus rapide aux sollicitations du volant et d’améliorer l’adhérence mécanique du train arrière. L’accélération longitudinale bénéficie d’une réponse plus rapide à la pédale d’accélérateur et d’une augmentation de la puissance maximale. Le passage des rapports a été optimisé afin d’offrir un ressenti plus progressif et réduire les temps de passage. L’efficacité du freinage a été améliorée, tout comme le ressenti et la course de pédale de frein, grâce à l’introduction de l’ABS Evo développé pour la SF90 XX Stradale. La sonorité a été calibrée pour reproduire avec précision la réponse de l’accélérateur sur l’ensemble de la plage de régimes.
Le système FIVE représente une avancée majeure dans les contrôles dynamiques. Il s’agit d’un système d’estimation capable de créer un jumeau numérique reproduisant en temps réel le comportement de la voiture, basé sur un modèle mathématique simplifié alimenté par des mesures réelles (accélération, capteur 6D). FIVE estime avec précision des caractéristiques de performance qui ne peuvent pas être mesurées directement, telles que la vitesse (avec une marge d’erreur inférieure à 1 km/h) et l’angle de lacet (marge inférieure à 1°) du véhicule, améliorant le contrôle de traction, la gestion électronique du différentiel et la distribution du système e4WD. Ces estimations alimentent l’ensemble des contrôles dynamiques du véhicule, rendant la réponse plus précise et reproductible.
L’ABS Evo, par exemple, utilise les estimations fournies par le système FIVE pour déterminer le glissement cible des quatre roues et optimiser la répartition du freinage. Le système est actif dans toutes les positions du Manettino et dans toutes les conditions d’adhérence. L’optimisation de l’estimation de vitesse permet de mieux exploiter la force longitudinale des pneumatiques, tant en freinage en ligne droite qu’en freinage combiné (freinage puis braquage), réduisant ainsi les pertes dues aux tolérances des composants ou aux variations environnementales. Le résultat se traduit par un freinage plus tardif et plus intense, plus reproductible que sur la SF90 Stradale, avec un niveau d’efficacité du contrôle électronique supérieur à celui de toute autre Ferrari de série.
Le système de freinage a également été entièrement repensé pour gérer ce niveau de performance supérieur. Les disques et plaquettes ont été agrandis sur l’ensemble du véhicule ; à l’avant, les disques disposent de canaux de ventilation optimisés, tandis qu’à l’arrière, les nouveaux étriers améliorent la gestion thermique et la rigidité. La synergie entre ces composants garantit une efficacité thermique, une solidité structurelle et une constance des performances, même en cas d’utilisation prolongée.
La 849 Testarossa bénéficie d’un train de suspension dédié et d’angles optimisés pour un comportement plus efficace à la limite. L’augmentation des performances latérales par rapport à la SF90 Stradale atteint 3 %, grâce aux nouveaux pneumatiques et aux réglages spécifiques. L’amortissement des suspensions a été optimisé à l’issue de sessions virtuelles et physiques, reproduisant les conditions de conduite sur route et sur circuit.
Malgré l’introduction de composants destinés à accompagner l’augmentation des performances, qui aurait pu lui faire prendre plus de 20 kg, la 849 Testarossa conserve le même poids que la SF90 Stradale, grâce à un travail approfondi de l’allègement des masses. Le résultat est le meilleur rapport poids/puissance jamais atteint sur un modèle de la gamme.
Existe aussi en version Spider
Ferrari a présenté en même temps la version Coupé et la déclinaison Spider avec un toit rigide escamotable doté d’une cinématique déjà vue sur d’autres modèles de la gamme. La présentation intérieure s’inspire fortement de celle de la F80 avec le retour de boutons physiques comme celui de démarrage par exemple.
Côté prix, la Ferrari 849 Testarossa débute à 460 000 € pour le Coupé, et à 500 000 € pour le Spider. Les commandes sont ouvertes et les livraisons en Europe doivent démarrer entre le printemps et l’été 2026 pour les versions fermées, un peu plus tard pour les Spider.
Comme d’habitude pour toute nouvelle Ferrari qui arrive, il faut montrer patte blanche pour espérer être mis sur la liste d’attente. Car, les collectionneurs et autres disposant des finances sont d’ores et déjà inscrit !
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